Elections présidentielles 2022 au Kenya

 LE DESSOUS DES CARTES

En août dernier, le Kenya s’est donné un nouveau président, à l’issue d’un scrutin au score très serré (50,49% contre 48,45%, soit environ 230 000 voix d’écart sur 14,3 millions de votants), et ce sans violence aucune[1] contrairement à ce qu’on pouvait redouter, au souvenir de 2007[2] – il est vrai qu’il aurait pu en être tout autrement, le résultat eût-il été inverse.

Toutes les apparences d’un beau succès de la démocratie.

Raila ODINGA 

Les deux principaux protagonistes sont loin d’être des perdreaux de l’année.

 

   L’un, Raila ODINGA, est l’héritier de la dynastie qui règne sur l’ouest du pays depuis l’indépendance, son père ayant déjà joué avec Jomo Kenyatta, le père de la nation, le rôle de l’éternel opposant, qu’il continue donc avec brio, puisque c’est là sa quatrième défaite au moins à une élection présidentielle. 

Samuel RUTO

L’autre, Samuel RUTO (j’aurais dû dire Dr. RUTO, puisque sur Twitter il fait suivre son nom de PhD.) a été pendant les 10 dernières années le Vice-Président du sortant, Uhuru KENYATTA, qui ne pouvait se représenter. A noter que les deux concurrents, et le sortant avec, ont été les principaux protagonistes et meneurs des affrontements sanglants de 2008.

Des élections pacifiques, donc, au résultat très serré (moins de 2,14% d’écart), qui n’a fait l’objet de pratiquement aucune contestation. On serait donc dans un contexte politique apaisé, mature, avec une continuité du pouvoir, le second personnage de l’Etat succédant au premier qui quitte ses fonctions dans la sérénité. Idyllique. Mais il n’en est rien.

En effet, depuis plusieurs années, quasi depuis le début de leur second mandat, le torchon brûlait entre le Vice-Président et Uhuru Kenyatta, l’autre héritier de la dynastie leader des Kikuyus depuis l’Indépendance. Au point que, et cela en a surpris plus d’un, le Président Kenyatta en est venu à soutenir la candidature de Raila ODINGA, l’adversaire politique de toujours, contre celle de RUTO, et à faire campagne contre lui. L’alliance des dynastiques contre le nouveau venu aux dents longues, des vieux dinosaures contre une nouvelle génération, comme on voudra.

Ce renversement d’alliance aura-t-il permis de rompre le caractère ethnique très marqué jusque là du jeu politique kényan, d’accéder à un niveau de maturité où ce sont d’autres enjeux (choix de société, stratégies économiques, débats d’idées, ….) qui détermineraient le vote, plus que l’appartenance ethnique ? L’étroitesse du résultat pourrait en être un signe. Mais il faut aller voir le détail des suffrages.

Dans une note de blog intitulée « Démocratie en Afrique : faut-il vraiment élire les présidents ? »[3], datant de 2010, je m’étais interrogé sur la véritable nature des élections présidentielles sur le Continent, et dans une autre, « Démocratie en Afrique et égalité » ^[4], j’avais écrit, en 2017 :

“ Quand tel président est élu avec une majorité « normale » (entre 50 et 65%, pour simplifier), il faut regarder de plus près.  Très souvent, en fait, cette moyenne dissimule des scores de 85 à 90% dans certaines régions pour l’élu, et les mêmes dans d’autres pour le battu, faisant de l’élection davantage un recensement qu’un débat entre projets de société. Se sont exprimées les allégeances.”

Ces dernières élections au Kenya ont-elles démenti cette analyse ? Les Kenyans seraient-ils sortis du vote communautaire ? Il faut y regarder de près, en observant les résultats par Comté.

Les fiefs

Sans surprise, les deux candidats[5] font le plein dans leurs bastions, les zones dont ils sont originaires et où ils ont bâti leur puissance politique.

ODINGA cartonne dans le sud-ouest, dans les parages du Lac Victoria, auprès des populations essentiellement Luo et Luhya de l’ancienne province du Nyanza : 98% à Siaya et Homa bay, 97% à Kisumu, plus de 80% à Busia et Migori. D’anciennes alliances, liées à l’opposition à une hégémonie Kikuyu, lui permettent dans d’autres zones de trouver une majorité, plus modérée – à l’exception du pays Kamba Machakos, Makueni, avec 74 et 79% respectivement.

RUTO pour sa part fait le plein dans la Rift Valley, auprès de populations diverses réunies sous le vocable (et de plus en plus l’identité) Kalenjin. Ainsi dans Elgeyo-Marakwet où il mobilise 97% des suffrages, mais aussi Kericho et Bomet (95%), Nandi (91%), A noter que le nord de la Rift Valley est beaucoup plus tiède à l’égard de RUTO : 51 et 55 % pour Marsabit et Isiolo, et c’est même ODINGA qui sort confortablement majoritaire chez les Turkana et les Samburu (67 et 60%).. Il faut certes, comme en certains autres comtés, tenir compte des composantes politiques locales. Mais on peut remarquer que les places fortes de RUTO, qui ne sont pas faiblement peuplées, recouvrent les espaces où d’une part s‘est développée, sous le règne de Daniel arap Moi – qui en était aussi originaire – une agriculture moderne et dynamique (élevage, maïs, blé, légumes, fruits, fleurs que l’on trouve sur les marchés européens) qui a profondément transformé le pays, et d’où, d’autre part, les émeutiers armés protestant contre les résultats des élections, en 2008, ont violemment chassé, au prétexte qu’ils occupaient leurs terres ancestrales, les fermiers kikuyu que Jomo KENYATTA (le père) y avait installés. Un épisode auquel, de notoriété publique, RUTO n’est pas étranger, même si la CPI n’a pas retenu de charges contre lui.

On remarquera aussi, que, dans l’un et l’autre cas, les populations de ces fiefs ont voté en masse. Alors que la moyenne nationale de la participation s’est établie à 64,77%, on atteint plus de 70% en pays ODINGA[6], et au-delà de 75% en pays RUTO[7]. On vote en masse quand on tient un champion.

Des résultats plus balancés

Dans nombre de comtés, les résultats sont moins déséquilibrés, davantage partagés. Dans 15 cas, le vainqueur se situe entre 50 et 65% (10 en faveur d’ODINGA, 5 en faveur de RUTO). Cela constitue à peine 1/3 des comtés, mais c’est déjà significatif.

Serait-ce le signe de l’émergence d’un vote politique, fondé sur d’autres critères que le communautarisme et l’obéissance aux instructions des leaders de la communauté ?

C’est peut-être le cas, au moins lorsque les enjeux sont moins cruciaux, quand les allégeances sont moins fortes,.relevant d’alliances plus conjoncturelles et moins solides. Ainsi des grandes villes, où les populations sont mêlées, les classes moyennes éduquées plus nombreuses (Nairobi et Mombasa 57 et 58% pour ODINGA, Nakuru 66% pour RUTO, mais pas Kisumu).

Dans certains milieux, même modestes, d’après les témoignages que j’en ai reçu, on s’est ainsi interrogé : la volonté de renouvellement de génération, le rejet des sempiternelles dynasties, l’attrait d’un discours populiste, la crainte de l’inconnu, la fidélité à un courant, … mais bien rarement des questions de démocratie, et jamais l’honnêteté du candidat, ou son passé de violence. Parfois même, au sein de couples, les choix ont divergé.

Mais il faudrait pouvoir analyser dans le détail, avec une connaissance précise des particularités locales[8]. Ce que les acteurs politiques locaux ne doivent pas manquer de faire. Pour prendre un exemple que je connais un peu, le comté de Lamu a voté à 52% en faveur d’ODINGA, et donc à 46% pour RUTO, il faudrait examiner les résultats par bureau de vote pour établir s’il y a une grande différence entre les populations Swahili de l’archipel et les ruraux du continent, en grande partie des Kikuyus établis là par Kenyatta (le père) vers 1970 et qui ont prospéré depuis,

Le vote Kikuyu

Reste à examiner ce qui est un phénomène majeur, et à mon sens éclairant, en ce sens qu’il a déterminé le résultat du vote..

On l’a vu, le Président sortant, Uhuru KENYATTA, le fils du Père de la Nation, Jomo KENYATTA, l’héritier de la dynastie et du leadership sur le peuple kikuyu, avait décidé de soutenir la candidature  de Raila ODINGA, le leader des Luo et Luhya, les adversaires voire ennemis de toujours, en tout cas depuis qu’ils ont à faire ensemble dans la même entité politique. Ce renversement d’alliance, sinon surprenant, au moins spectaculaire, est le résultat d’un long processus visant, de la part de KENYATTA, à se débarrasser de RUTO, le partenaire encombrant du pacte passé entre les alliés – les complices ? – fortement impliqués dans les violences post-électorales de 2008. Tous deux ont été inculpés par le TPI et se sont fait élire ensemble en 2013 au sommet de l’Etat. D’évidence, le pacte prévoyait que le jeune Vice-Président – une génération les sépare - succèderait au Président, mais les stratégies ont divergé[9].

Pendant plusieurs mois avant les élections, KENYATTA a donc mené très activement campagne contre RUTO au moins autant que pour ODINGA, avec meetings et chausses-trappes en tout genre appelant les Kényans, et en particulier les Kikuyus, à voter pour le Luo ODINGA.

Qu’en a-t-il été ?

Les résultats, pour le coup, sont très surprenants. Dans les comtés kikuyu, c’est RUTO qui est arrivé en tête, et pas qu’un peu : Kiambu (73%), Meru (79%), Muranga (81%), Nyeri (83%), Kirinyaga et Embu (85%), Tharaka-Nithi (90%) ! C’est peu dire que les instructions d’Uhuru KENYATTA n’ont pas été suivies, il a nettement été désavoué par son peuple. Et il ne s’agit pas d’une adhésion par défaut, une masse d’électeurs ayant préféré se réfugier dans l’abstention plutôt que voter ODINGA, faisant ainsi gonfler le score de RUTO. Non, dans ces comtés, la participation a été au moins aussi forte que dans le reste du pays (Kyambu 65,2%, Meru 66%, Embu 66,6%, Muranga 68,1%).

Bien entendu, RUTO a eu l’habileté de choisir pour co-listier Geoffrey Rigati GACHAGUA. Un Kikuyu de la région du Mont Kenya, qui jusqu’ici a donné 3 de ses 4 présidents au Kenya, un enfant du comté de Nyeri. Un capitaine d’industrie comme lui, qui a bâti sa fortune tout seul, en parallèle de sa carrière politique. Un homme peu connu sur la scène nationale (le choix de RUTO avait surpris) mais de grande influence localement, dans une région qui est le plus grand réservoir de votes du pays.

Mais cela n’aurait pas suffi. Il faut voir là surtout que la voix du leader – surtout vieilli – ne suffit plus. Uhuru KENYATTA n’a pas réussi à entraîner son peuple contre ses habitudes, contre ses hostilités tenaces, contre les fondamentaux politiques qui l’ont structuré depuis l’Indépendance et même avant. Il a été perçu comme un traître à son peuple.Les Kikuyu l’ont rejeté, ils n’ont pas voté ODINGA, il ont, cette fois encore, voté CONTRE Odinga.

Cela devient une évidence : c’est le vote massif Kikuyu qui a fait pencher la balance, si faiblement que ce soit, en faveur de RUTO.

En conclusions

Le déroulement des élections au Kenya, et l’alternance (de fait) qui a marqué son résultat, s’est faite sereinement, malgré un résultat extrêmement serré, et c’est très heureux. Mais on ne peut s’empêcher d’imaginer ce qui se serait passé s’il en avait été autrement, à la lumière du passé des protagonistes.

Même si quelques signes d’une évolution sont perceptibles, les élections (en tout cas les présidentielles) restent très largement marquées par des allégeances communautaires, les votes déterminés par des appartenances au groupe ethnique.

Mais la leçon principale reste que le leader n’est rien s’il ne porte la vision, les représentations des siens, qu’il ne peut prendre à contre-pied.

Et donc qu’il y a encore du chemin à faire dans la recherche de l’unité nationale. RUTO permettra-t-il d’avancer dans ce sens ?

---

Source du fond de carte et données, avant traitement: Independent Electoral and Boundaries Commission,
via : https://www.bbc.com/news/world-africa-62444316 pour le fond de carte. 

Notes:

[1] Le vaincu a certes protesté, introduit des recours, mais tout est resté juridiquement correct, et l’arrêt de la Cour Suprême a été respecté.

[2]  Bilan des violences après  les élections de décembre 2007 :  1500 morts et environ 300 000 déplacés.

[3]  lien : https://jenebatisquepierresvives.blogspot.com/2010/12/democratie-et-presidentielles-faut-il.html

[4] :lien : https://jenebatisquepierresvives.blogspot.com/2017/06/je-reagis-ici-la-note-de-blog-tres.html

[5]  Pour être exact, deux autres candidats étaient en lice, David Mwaure WATHIGA et George Luchiri WAJACKOYAN. Ils ont recueilli respectivement 0,23 et 0,44% des voix.  …

[6] Par exemple, 66,8% à Busia, 70,8% à Siaya, 73,8% à Homa Bay, pour ne citer que ces comtés.

[7] Par exemple, 77,4% à Baringo, 77,9% à Elgeyo-Marakwet, 78,5% à Kericho, pour ne citer que ces comtés.

[8]  En même temps que leur Président, les Kényans ont élu, dans chaque comté, leurs gouverneurs, leurs assemblées locales, et autres, sans oublier les membres de l’assemblée nationale et du Sénat.  Il est fort probable que les types d’élection influent l’une sur l’autre, et il faudrait vérifier dans chaque comté  s’il y a des discordances entre les niveaux locaux et nationaux, entre le vote pour le Président et pour le député.

[9]  L’analyse des raisons de cette rupture reste à faire, au moins à ma connaissance  - je suis loin d’avoir lu toute la littérature produite à ce sujet. Mais à mes yeux, au-delà de la différence de génération, de la différence de culture et d’éducation, de respectabilité entre l’« aristocratie » locale et le jeune loup venu d’en bas,  il faut aller chercher du côté de la contradiction entre élite d’affaires bien établie et capitaines d’industrie aux dents longues, qui veulent combler leur retard.

KENYA BY TRAIN

Une note en 3 épisodes : SOUVENIRS, MODERNE, SÉCURITÉ *

KENYA BY TRAIN – (1) SOUVENIRS : 

L'ancien train, en gare

Il y a très longtemps, pour aller de Nairobi à Mombasa pour les vacances, avec les filles petites, on prenait le vieux train qui quittait vers 18 heures, se traînait lentement (et un train qui se traîne c’est lent) tandis que la nuit tombait, avec quelque chance de voir des animaux dans la savane avant que le groom passe avec la cloche annoncer le premier service du wagon restaurant. Comme nous étions cinq, plus Paulo qui nous accompagnait, nous prenions et occupions tout un compartiment de seconde, tout en acajou et lavabo en étain dans des wagons d’avant-guerre, alors que les compartiments duo des premières étaient en formica des 50s.

Le wagon restaurant,
sur une carte postale des années 40

Au retour du dîner (vaisselle en porcelaine et argenterie, menu invariable beef stew ou chicken curry, avec des serveurs très classe balancés par les secousses sans jamais renverser), les couchettes étaient disposées, lits impeccables, le drap ouvert en coin. Là aussi, immuable : boiled, fried or scrambled eggs, tea or coffee with toasts. Revenus repus, le compartiment avait repris son allure banquette, tandis que le train continuait à la sienne, dans une végétation qui devenait côtière, cocotiers partout, habitation de plus en plus dense, à l’approche de Mombasa où on finissait par s’arrêter, vers les 8 heures du matin. Pas vraiment rapide, mais un charme fou, Out of Africa, et l’économie d’une nuit d’hôtel avec une belle journée qui commençait.

Ce qui était secousse devenait bercement, on ne s’apercevait pas des arrêts, de l’attente pour laisser passer le train qui faisait l’autre sens, le jour était levé quand on ouvrait l’œil, à peine prêts quand la cloche parcourait à nouveau le couloir, pour le petit déjeuner cette fois.

Hélas, tout cela s’est déglingué vers la fin des années 80, avec le reste des compagnies publiques, le service passagers a été interrompu, place à l’avion pour qui pouvait, et aux bus qui se sont substitués, efficaces, mais le charme en moins.

KENYA BY TRAIN – (2) MODERNE : Les bus, c’était bien, mais pour parcourir les 450 km d’une route défoncée plus souvent qu’à son tour, ça prenait souvent plus de 10 heures d’embouteillages et de cahots dans les nids de poule ou hors chaussée, quand un camion s’était renversé et bloquait la voie.

Depuis bientôt deux ans, tout a changé avec l’ouverture du Madaraka Express, qui roule sur la toute nouvelle voie aux normes internationales (la Standard Gauge Railway, SGR) nouvellement construite avec force ouvrages d’art par les Chinois, en parallèle de la vieille voie ferré étroite de la fin XIXe, qui a été à l’origine de la création du Kenya. Une seule voie, ce SGR, faut encore que les trains se croisent à une station, mais c’est une belle infrastructure. En moins de 5 heures, les 450 km de Nairobi à Mombasa sont couverts. Deux trains de passagers par jour pour le moment, un direct l’après-midi, un omnibus le matin qui s’arrête à une dizaine de gares sur le parcours, autant de foyers de développement possible dans les prochaines années.

Pas vraiment le grand confort, les wagons (je parle des secondes). Des banquettes droites, raides, dures, à peine rembourrées, pour trois d’un côté, pour deux de l’autre, avec vis-à-vis. Une centaine de passagers par wagon. Mais c’est clair et très propre, quelqu’un régulièrement passe la pièce par terre**. Après le départ, un autre préposé vient ranger les porte-bagages au-dessus des sièges, fait de la place, veille à ce qu’aucune sangle de sac ne pende. Pendant le voyage, un charriot avec boissons et snacks. C’est bon enfant, populaire, sympathique. L’occasion de côtoyer une tranche de la société kényane dans sa diversité, sa vie quotidienne.

Tout ça pour un peu plus de 12€, moins que le bus, bien moins que l’avion bien entendu.

Le Terminal de Nairobi

Aux gares, des préposés en bel uniforme sont quasi au garde-à-vous le long des quais. Parmi lesquels quelques Chinois qui visiblement supervisent.

... et celui de Mombasa

Le plus étonnant, ce sont justement les gares, aux deux terminaux. Construites à l’écart, aux confins de la ville, gigantesques, phénoménales, plus vastes que des halls de grands aéroports. C’est beau, spacieux, escalators, bonne circulation. Mais un style froid, un peu spatial, du mao-contemporain. Chinois. Pas une boutique, rien de chaleureux, clean et aseptisé, mais réussi dans le genre Odyssée de l’Espace, quand on ne va qu’à Mombasa ou Nairobi.

Reste que cette nouvelle ligne, quand elle sera pleinement utilisée, et bien managée, est un formidable investissement – pas un cadeau, loin de là – et peut devenir un formidable accélérateur de développement.

Une amertume demeure : pourquoi faut-il que ce soient des Chinois qui réalisent ce genre de truc ?

KENYA BY TRAIN (3) : SECURITE. Le Kenya a eu son lot d’attaques terroristes, et depuis longtemps. Ça a commencé – je parle des plus remarquables, internationalement médiatisées – par le camion qui a failli faire sauter l’Ambassade des USA, et laissé plusieurs centaines de morts Kenyans. Puis après l’attaque d’un hôtel israélien sur la Côte et l’échec d’une roquette contre un avion à l’atterrissage, ce fut la prise d’otages du centre commercial de West Gate, le massacre des étudiants à Garissa, … pour ne citer que ceux-là.

Depuis, fouilles de sacs et détecteurs assez systématiques aux entrées des bâtiments publics, des supermarchés, de certains magasins et restaurants, etc. Aux gares du Madaraka Express, c’est plutôt impressionnant.

La tente aux chiens
renifleurs

L’accès aux grands parkings est déjà surveillé. Malle ouverte, coup d’œil à l’intérieur des véhicules. On en sort donc ensuite pour se diriger vers la gare. Mais avant, une grande tente, très allongée. Des militaires font signe de s’y diriger. Au milieu, sur toute sa longueur, un plateau de bois à 30cm du sol. Les voyageurs sont invités à y aligner leurs bagages et sacs à dos, et à se tenir debout en face, à deux mètres environ, bien alignés aussi. Quand le rang est plein, un.e militaire (il y a une bonne partie de femmes) promène un chien qui renifle chaque bagage, passe vite ou s’attarde, jusqu’à ce qu’il arrive au bout. Permission est alors donnée de récupérer ses affaires, et de sortir. Pendant ce temps, la rangée en face s’était remplie, et le ballet peut continuer. Mais avant de sortir, les bagages passent au scanner, un côté hommes, un côté femmes, car on vous promène aussi un détecteur, avant de partir.

Vous voilà arrivés aux grilles de la gare. Vérification des papiers d’identité, puis encore une fois avant de pénétrer dans le bâtiment, avec le billet cette fois, pour établir la conformité. Fini ? non, il y a encore un scanner pour les bagages et tous objets métalliques avant d’accéder aux escalators qui mènent aux étages d’attente et aux quais.

C’est un peu lourd, exagéré. Mais quand on pense qu’on accède aux TGV comme à des moulins, n’y a-t-il pas un moyen terme raisonnable ?  

* J'aurais bien mis des liens pour vous y renvoyer directement, mais je ne sais pas faire ici, sur ce blog-là. Je n'y connais pas la petite formule magique qui renvoie à une balise judicieusement placée.  Tout conseil avisé est bienvenu.
** ou serpillère, wassingue, selon les variations régionales. Ici, version marseillaise. Même si en fait, pour être très exact, il s'agit d'un mop très anglo-saxon.

Périple YAKRO/ BKO, by bus.

J’avais décidé qu’une fois terminée la conférence, j’irais à Bamako suivre les quelques petits projets que j’essaie d’y mener. Et ce serait en bus, vus les tarifs par avion, prohibitifs comme dans toute la région. 25 000 CFA contre plus de 250$ pour les « low cost » aériens, autour de 400 pour les compagnies établies, ya pas photo. Ca pose une vraie question d’ailleurs. Pourquoi si cher ? Sur des distances comparables (et la distance au final compte peu), on voyage pour moins de 100€ sur les lignes intérieures nigérianes, ou en Afrique de l’Est. Où est l’erreur ? Manque de compétitivité des compagnies, ou étranglement par les taxes et droits ? Et nul qui proteste et fait pression, tant parmi ceux qui prennent l’avion rares sont ceux qui payent de leurs deniers, et pour les autres, l’avion appartient à un autre monde. Fin de la digression.

Notre itinéraire, en violet.

Je m’étais donc renseigné. Le bus quitterait Yamoussoukro le matin à 5h, et on me promettait une arrivée possible à 22h. Le temps ne me manquait pas. Billet payé, place réservée, on m’avait bien sermonné d’être à l’heure, et – service personnalisé – on m’a même appelé à 4h15 pour me demander si j’étais en route, ou pour vérifier que je m’étais bien réveillé. La gare routière baignait encore dans la torpeur du halo de brume que peinaient à traverser les lampadaires. Mon arrivée a créé un début d’agitation, et soulagé de l’impatience. Apparemment on n’attendait que moi, seul passager à embarquer semblait-il. Sur les bancs devant le minuscule bureau de la compagnie les silhouettes s’ébrouent. On enregistre mon bagage et me voilà placé sur un des rares sièges qui restent mais bien devant, entre un gars peu loquace et un jeune qui part à Kankan, en Guinée, enterrer son père. Ce sera un bon compagnon.

Une idée de l'ambiance autour de l'arrêt du bus, vers 5h.

On démarre donc, et avant l’heure. J’apprendrai qu’en fait le bus a quitté Abidjan à 22h la veille, et a passé la nuit à Yamoussoukro. Seulement pour m’attendre ? Trop d’honneur, je ne pense pas. Et j’aurais pu tout aussi bien partir à 1 ou 2h du matin, si on m’avait dit. Plutôt je crois pour le timing des étapes suivantes. Mais on comprend que les passagers aient eu hâte. Ca ne faisait que commencer.

Première halte, tout juste à la sortie de Yakro, sitôt terminée la vaste avenue à deux fois trois voies, et que commence la longue petite route vers le nord. Barrage. Herses et barre à pointes sur roues. Quelques personnes autour, de vagues uniformes. Un homme en postures d’autorité s’affaire, fait fermer la voie. Le jeune contrôleur du bus (le « conductor » ou « spanner boy », en Afrique anglophone, le gars à tout faire, pour toute situation, une fois les billets vérifiés) descend et va de l’un à l’autre, revient, parle au chauffeur, repart. Le barrage se lève, accord a été trouvé, certainement élevé, on peut vraiment partir.

Plus loin, sur la route, il y aura une dizaine d’autres points de contrôle, qu’on passe parfois sans s’arrêter, ou à peine, le temps que le chauffeur tende la main à l’uniforme qui s’approche.

Il est à peine plus de 7h quand on arrive à Bouaké. Tout est humide d’un crachin maussade, dans le petit jour blême. Le bus se gare dans un méchant espace clos de parpaings. Tout le monde descend. Le sol est boueux, flaques, gravats piétinés. Ca grouille autour du bus, à grands cris, pour charger des tas de ballots et les esquicher dans les soutes, à grands coups de tatanes. Toute proche, une rangée de petites vendeuses – surtout des femmes – qui proposent sodas, sacs à dos, parfums, viande grillée, un brouet léger de céréales bien chaud, qui a grand succès, des sandwiches aussi, où dans une demi-baguette bien blanche on entasse force victuailles diverses. Je cherche mon bonheur, à cette heure de la journée. Mais d’abord les toilettes. On me les montre, au fond. Plus que rudimentaires. Trois

Ajouter le crachin, un sol défoncé trempé

cubicules à ciel ouvert, un trou carré dans le béton, une porte qui a du mal à fermer. Ca fera. Je jette ensuite mon dévolu sur une grosse dame qui fait des beignets fort appétissants. Quatre feront du bien. 80 CFA, 12 centimes d’Euro. Ce travail n’est pas rémunéré. Mais je voulais boire quelque chose de chaud, et ne trouvais rien aux alentours. Mon voisin guinéen aussi d’ailleurs. On demande, et on nous désigne, un peu plus bas, à une centaine de mètres, une gargote. Le bus ne partira pas de sitôt, on y va. Bingo ! Sous un auvent, au milieu d’un comptoir où on peut s’asseoir, un gars manie ses machines. Bouilloire et petit percolateur. Nescafé ou expresso ? Ca ne se discute pas. Avec les gestes d’un barista italien, il vide d’un coup sec le réceptacle, remplit de poudre, fait couler. Délicieux café. Très bonne initiative commerciale, l’expresso de rue ! J’en avais déjà vu un, et dégusté, dans un petit kiosque à Abidjan.

Malgré cette bonne surprise, je ne peux m’empêcher de comparer avec le transport par bus en Afrique de l’Est, sur toutes les routes que j’y ai prises. Ici chaque compagnie fait arrêt à son propre espace, situé chaque fois au profond de la ville, ce qui oblige à des détours par des ruelles (Korhogo, Sikasso) parfois totalement défoncées comme à Bougouni. Et pour aboutir à des lieux où rien n’est prévu pour le passager, sauf un ou deux maigres tabliers. Et ça dure des heures. Là-bas, les arrêts se font le long de la route, sur des espaces spécifiques aménagés – souvent couplés à des stations-services – des magasins, de la restauration (locale, et de qualité), des toilettes décentes, et tout un car est servi, a consommé, est reparti en 15-20mn. Rien à voir. La raison m’échappe.

Il est déjà presque 8h30 quand on quitte Bouaké. Le ruban de goudron défile, avec pas mal de nids de poule qui font zigzaguer le bus. Somnolence, lecture, bavardages. Mon voisin est donc Guinéen. Mais né en Côte d’Ivoire. Son père s’y était établi jeune, avait travaillé, et fini par posséder un atelier de mécanique florissant, plus machines qu’autos, et lui y travaille encore, avec ses frères. Le père, arrivé à la retraite, s’est retiré à Kankan, après tant d’années. Je lui pose la question de la nationalité. Il se dit spontanément guinéen. Devenir Ivoirien ? la question ne se pose même pas, ça ne se fait pas. Ces pratiques si restrictives, ce refus du droit du sol, un peu partout d’ailleurs, me laissent perplexe. Etranger, toujours, ad vitam aeternam, et ça semble naturel. Ca interroge aussi d’ailleurs sur l’acquisition de la nationalité, chez nous. Comment est-ce vécu ? Intériorisé ?

Le bus ressemblait à quelque chose comme ça

Entre temps, drame. A peine sortis de Bouaké, alors que j’avais prévu de bien m’en servir en chemin, voilà mon téléphone bloqué. J’avais bien reçu la veille après-midi, un dimanche, un avis me demandant de passer dans une boutique Orange pour m’identifier, faute de quoi la ligne serait suspendue. Surpris d’abord : j’avais acheté ma SIM à l’aéroport, on avait bien enregistré mon passeport, quoi de plus ?? Je m’étais dit ensuite que je ne pouvais rien faire un dimanche, ni le lundi dans le bus, mais qu’ils me laisseraient bien le temps de passer la frontière. Eh bien non, suspendu d’office, illico presto ! Et le message disait : aller dans une

La route, longue, peu fréquentée, nids-de-poule en plus

boutique, ou appeler tel numéro, le service clientèle. Sauf que quand j’ai fait le numéro, c’était la même rengaine : celui là non plus n’était pas accessible avec ma ligne. Malchance, mon Guinéen était à court de crédit. On avait traversé Korhogo sans s’arrêter, donc sans qu’il puisse en acheter. Je fais appel à un jeune contrôleur, pas le même, un autre, dès que je le vois cesser d’être fixé à son smartphone, et il me le passe gentiment. Je fais le numéro indiqué. Ca sonne 36 fois, sans décrocher. Avant que le réseau disparaisse. On recommence. J’obtiens finalement quelqu’un en ligne, et le temps de commencer à expliquer, hors zone de couverture. J’ai fini par renoncer. Mais écœuré par les méthodes d’Orange. Pas la première fois, au Mali aussi. Visiblement, l’attention au client, la culture de service n’est pas leur fort. Ce n’est pas lui le roi. Ca reste à l’ancienne, on mène à la trique, autoritairement. Même dans les grandes entreprises du privé. Au final, je ferai mes appels de la frontière, avec ma SIM du Mali. Mais j’ai perdu tout le crédit restant, et les Mo aussi.

Et nous voilà à Ferkessédougou, dont j’ignorais même l’existence. Et là stupeur ! Une bourgade sympathique, à un croisement de routes, comme plusieurs traversées jusque là, mais des avenues immenses, doubles voies, lampadaires tout du long. La verdoyance de la végétation en moins, c’est un autre Yamoussoukro. Je m’étonne et comprends vite. C’est le pays de Guillaume Soro.
Démesure, surdimensionnement, gabegie. Quel impact économique ces trois ou quatre kilomètres ?

Les travaux sont depuis quasi achevés, c'est encore plus somptueux.
Mais voir aussi, au loin, la route "normale" qui reprend.

avant que reprenne, sitôt les dernières maisons, la petite route défoncée – moins que plus au sud, il est vrai, mais quand même. Rares sont les portions où le bus peut prendre une vitesse de croisière. Combien d’enfants éduqués avec les sommes dépensées à des autoroutes urbaines (faudrait plutôt dire bourgaines) où circulent de rares véhicules ?

D’ailleurs, une autre chose me frappe : le peu de circulation, finalement, sur cet axe quand même majeur, qui relie Yamoussoukro aux villes du nord, et au-delà au Mali. Une voie internationale. Or, des camions, certes, avec leurs containers, quelques bus, mais très peu de véhicules plus légers, de voitures particulières. Celles-ci n’apparaissent qu’en pénétrant dans les agglomérations. On ne se déplace pas. Peu d’échanges. D’activité en fait. Là encore le contraste est frappant avec l’Afrique de l’Est. Ou le Nigéria.

Mais on approche de la frontière. Il est près de 17h. Les barrages d’ailleurs se sont faits plus rapprochés. Un des jeunes contrôleurs se lève et s’adresse aux passagers. En substance, on a le choix. Soit on se cotise, et le passage ne sera qu’une formalité, soit … ça va prendre des heures car les douaniers vont tout contrôler, ouvrir tous les bagages, je vous dis pas. En gros, il faudrait dans les 200 000 pour être bien tranquilles. Ca fait gros, en effet ! Je ne sais pas d’où il sort ce chiffre. Réel ?

La zone frontière ressemble un peu à ça.
Beaucoup de va-et-vient, d'activité d'agitation :
gens qui passent, petits vendeurs, "assistants", moto-taxis, etc..

Gonflé pour prendre leur part eux aussi, après tout ? J’observe. Les réactions dans le bus sont houleuses. Ca rechigne. Certains de dire qu’ils n’ont pas de bagages, et ne voient pas pourquoi ils paieraient. Les autres de soutenir que c’est l’intérêt commun d’en finir vite, et que chacun doit contribuer. Une bonne partie de la discussion m’échappe, faute d’entendre, ou de comprendre la langue. Quand le collecteur passe, je donne 2000, ce qui me semble une côte mal taillée entre les principes, mon unique valise, mon étrangeté, et le souhait de me fondre dans le groupe. Pas de remarque.

La frontière. Tout le monde descend. On prend les pièces d’identité au sortir du bus. Moi, avec mon passeport, on me dit d’aller vers la droite, tandis que les autres s’agglutinent devant une petite bâtisse. Mon passeport mettra du temps à revenir, mais l’officier affable enregistrera soigneusement les informations dans un grand livre, avant de me le rendre tamponné. Il y a encore du temps avant que c’en soit fini pour les autres, appelés un à un. Apparemment, me dira mon ami guinéen, on demande 1000 chacun, et c’est bon. Mais paraît-il, les Mauritaniens, c’est 5000. Allez savoir pourquoi ! Les petits marchands assaillent. Cartes SIM et crédit téléphonique, changeurs d’argent (qui change quoi, entre deux pays de la zone CFA ?), eau fraîche, quelques grignotages. Pendant ce temps, le personnel du bus – ils sont au moins cinq, dont deux chauffeurs – est attablé devant un gros plat de riz sauce graine. Ils ont leur coin, réservé. Rien de tel pour les passagers. On réembarque pour aller de l’autre côté, malien. Même topo, ramassage des pièces, regroupement et appel nominal, obole. Moi, on se contente de me tamponner. Je n’ai pas eu droit au même accueil qu’à mon précédent passage, voilà trois ans, quelques mois après l’intervention française. On m’avait fait asseoir dans un fauteuil, l’officier en personne était venu s’occuper de moi, et me dire la gratitude pour les avoir préservé de l’invasion djihadiste. Touchant.

Ensuite, le passeport tamponné, il faut aller rejoindre les autres et le bus, stationné sur l’aire des douanes. Quand j’arrive, les portes des soutes sont relevées, un douanier bien en chair, entouré d’un essaim de passagers, inspecte vaguement, désigne de sa baguette, ça discute, bruits de voix au loin. Je

Le poste frontière

prends soin de ne pas m’approcher ni d’entrer dans le champ de vision, pour pas donner envie de s’intéresser à ma valise. Mais le tour continue, lent et tout en postures. Sans s’intéresser à moi. On attend après encore vingt bonnes minutes occupées à je ne sais quoi (négociations ? ) avant d’embarquer, et au bout d’un moment encore repartir. La nuit est tombée, nous entrons au Mali.

Pour s’arrêter très peu après : un lieu au bord de la route où abondent petits marchands de tas de choses. Faut se reposer et se restaurer. J’achète pour 200CFA je crois de viande fumée coupée menu, très savoureuse. De l’eau fraîche, un peu de thé. Je cause avec d’autres passagers, sympathique. Mais l’heure tourne, le temps passe, se perd.

Etape suivante, après deux barrages et contrôle des papiers, Sikasso. Le bus se fraie un chemin au cœur de la ville et parvient à manœuvrer au millimètre pour se garer dans la cour de la compagnie. Et là c’est l’effervescence. On débarque une très grande partie des colis chargés à Bouaké – en grand nombre, et on comprend mieux les termes du débat sur la « cotisation ». En effet, pourquoi ne fait-on pas payer, au départ, un supplément par bagage, pour les frais « en route » ? Les passagers avec qui j’avais fait causette nous quittent aussi : ils s’arrêtent là pour prendre un autre bus vers Mopti. Bonne route ! Et on repart, déjà presque 22h.

Nouvel arrêt, à l’entrée de Bougouni. Un barrage. Une partie du staff descend. Et on attend, le temps passe, plus d’une demi-heure, rien ne bouge. Calme plat, dans la nuit bien avancée. Je m’impatiente et demande. C’est la douane. On discute. Et ça dure encore. Tout à coup, les gens reviennent, démarrage, ça repart. Pas pour longtemps car dans Bougouni voilà qu’on quitte la route pour s’enfoncer par un chemin défoncé – le bus brinquebale, a des hoquets, nous secoue de droite et de gauche – tout ça pour atteindre l’arrêt de la compagnie. Encore 20mn d’arrêt. Pourquoi ? nul ou presque ne semble être descendu, ni monté, mais bon…

Tous ou presque sommeillions, le bus allait bon train, sur le dernier tronçon vers Bamako, quand grande secousse : le bus venait de prendre un profond nid de poule à vive allure, et allait bientôt s’immobiliser, un pneu crevé. Il était déjà près d’une heure du matin. On descend tous et dans la nuit fraîche on se répartit le long de la route bordée de hautes herbes. Les « spanner boys »(le nom est bien mérité) s’affairent, entourés d’un groupe d’observateurs bruyants, qui conseillent. Quelques véhicules, camions, bus, passent, de temps à autre. Le cric est installé, la roue crevée démontée, la roue de secours est amenée mais, enfer et damnation ! quand on la présente, le bus n’est pas assez soulevé pour qu’elle puisse se loger. Les voix autour s’amplifient, chacun doit y aller de son conseil, de son yaka. Un camion finit par s’arrêter. Discussion. Un autre cric est installé, tandis que le camion est déjà reparti. La roue installée, on repart.

Un ou deux arrêts pour contrôles rapides encore, et nous voilà arrivés à Bamako. Il est plus de 3h du matin. Fatigue et un peu d’énervement. Mon voisin guinéen décide d’attendre 6h pour continuer vers Kankan. Je prends un taxi pour rejoindre la chambre que j’avais pu retenir. Heureusement, on peut y arriver à toute heure.

La construction d’un espace Est-Africain

UNE VISION STRATÉGIQUE QUI REMONTE A LOIN

J'ai proposé ce texte, écrit pour la circonstance, à la revue Afrique contemporaine, qui avait jadis publié quelques articles que j'avais commis, seul ou avec John-Mary Kauzya, ou encore avec Emmanuel Nabuguzi, et qui appelait à contribution pour un numéro consacré à l'intégration régionale en Afrique de l'Est. Le texte - trop peu scientifique - n'a pas été retenu. Alors je le partage ici, pour faire réagir à son idée finale : ne pas espérer de paix dans l'est de la RDC tant que cette région ne sera pas intégrée à la Communauté Est-Africaine.

Un meeting à Makerere University

Décembre 1979, quelques mois après la chute d’Idi Amin, le dirigeant du FRONASA (Front for National Salvation), un des mouvements de rébellion qui avaient contribué à la « libération » de l’Ouganda, s’adresse aux étudiants de l’Université de Makerere. Il est ministre de la Coopération Régionale. Il s’appelle Yoweri Museveni.

Il avait été écarté peu de temps auparavant du Ministère de la Défense qu’il occupait sous la présidence de Yusuf Lule, mais, toujours membre de l’Executive Council du UNLF, il avait obtenu ce portefeuille de consolation. Le choix n’était pas indifférent.

Devant les étudiants réunis nombreux ce jour-là, il a plaidé pour un Ouganda puissant dans un grand ensemble régional car il n’y avait pas selon lui d’avenir pour son  pays s’il restait confiné dans ses frontières. Il fallait voir plus grand, au-delà même des limites de la défunte East-African Community.

Il arrivera au pouvoir en 1986, après 6 années de guérilla contre le régime d’un Obote vieillissant revenu frauduleusement au pouvoir.

L’éclatement de l’East African Community

La colonisation anglaise avait fortement intégré certains services essentiels des trois territoires contigus sous son contrôle, la colonie du Kenya, le protectorat de l’Ouganda, le mandat du Tanganyika. Un même service postal (depuis 1935), chemins de fer, compagnie d’aviation, ports, établissement d’enseignement, etc.

Cette intégration avait perduré au-delà de l’accession de ces territoires à l’indépendance, à des dates diverses et avait été institutionnalisée en 1967. Mais les tensions entre les partenaires ont augmenté assez vite : options politiques différentes, antagonismes directs entre Nyerere et Idi Amin. Les errements de celui-ci, la volonté kényane de tirer profit seul de ses avantages ont abouti en 1977 à l’éclatement de l’East African Community.

Si cela a donné des ailes au Kenya, les autres s’en sont mal relevés.

Quel espace ?

Les routes utilisées par Bolloré Africa Logistics à partir de Mombasa

Quand la question d’un ensemble régional se repose dans les années 80, ce n’est plus dans les mêmes termes. Certes, les trois pays ont vocation à constituer le bloc central de l’édifice. Mais il n’est plus nécessaire de s’en tenir aux limites héritées de l’histoire coloniale.

L’espace se définit par la géographie des échanges. L’Afrique de l’Est, c’est là où vont les véhicules qui chargent ou déchargent aux rivages de l’Océan Indien. C’est tout le bassin de circulation des hommes et des marchandises dont le débouché extérieur est à Mombasa ou sur les autres ports de la côte.

Un espace qui remonte loin dans le temps (les caravanes parties notamment de Zanzibar l’ont défini) que l’histoire coloniale a morcelé. Il inclut aussi les petits Rwanda et Burundi, la partie sud du Soudan, tout l’est du grand Congo, alors Zaïre.

Les événements du passé

L’histoire des trente dernières années dans la région, souvent tumultueuse, se prête à cette lecture : celle de la longue et patiente constitution d’un ensemble régional, encore inachevé. En plusieurs grands mouvements, où l’on retrouve souvent l’Ouganda à la manoeuvre.

Le rapprochement entre les grands pays fondateurs. Les options politiques et économiques ont très largement convergé, les objectifs des uns et des autres sont devenus davantage compatibles, voire ont fait la place à une répartition des tâches.

La prise de pouvoir au Rwanda en 1994 par Kagame et le FPR – avec le soutien déterminant de l’Ouganda -, avec le choix stratégique fait dès lors de l’Anglais marque la volonté de la nouvelle élite de ce pays de s’arrimer à l’ensemble voisin (où elle a souvent grandi) et d’en faire partie à part entière, pas en figurant.

Depuis le début, l’Ouganda de Museveni soutient la rébellion de John Garang au Sud-Soudan. Intérêt direct : lutter contre le mouvement  de la LRA de Joseph Kony qui y trouve sanctuaire. Mais aussi visée à long terme. Un Sud Soudan indépendant ne pourra que s’allier étroitement à ses voisins du sud, voire en devenir satellite. C’est arrivé après 30 longues années.

En 1997, Laurent-Désiré Kabila, soutenu par le Rwanda et l‘Ouganda, mène la rébellion des Banyamulenge contre le régime de Mobutu. Il en sort victorieux. Trop même. L’est du Zaïre allait-il se détacher et basculer vers l’Est Africain, selon sa pente naturelle ? Kabila a poussé jusqu’à Kinshasa, conservant l’unité du pays devenu R.D.Congo. Mais tout n’est pas dit.

Le Burundi exsangue après des décennies de guerre civile absurde n’a pas d’autre choix que d’adhérer volontairement à la Communauté Est-Africaine en cours de constitution. Son intégration était d’ailleurs de fait jouée.

La Somalie a sombré depuis longtemps dans l’anarchie et se trouve en proie au djihadisme, une menace pour toute la région. Les Ougandais et les Burundais constituent l’essentiel de la force d’intervention de l’Union Africaine qui, avec la présence des Kényans, y remporte des succès. Par ailleurs, l’essentiel de l’élite somalienne, en particulier économique, est déjà présente et investie à Nairobi et au Kenya.

Le sud de l’Ethiopie aussi est partie prenante, et ce pays intervient en Somalie.

L’Ouganda, récemment, a manifesté sa volonté d’être présent en République Centrafricaine. On sort du bassin, mais c’en sont les confins, où une déliquescence d’un contrôle étatique pourrait mettre en péril la sécurité de l’espace est-africain.

La question de l’est de la RDC

On voit, à travers des événements qui apparaissent distincts, selon des modalités disparates, la cohérence d’une visée stratégique. La constitution d’un espace géopolitique, en cours d’achèvement.

Une intégration qui ne se fait pas dans la concorde et la bonne entente, mais qui résulte plutôt de l’exploitation maximalisée des rapports de force.

Car reste un gros morceau : le Kivu, l’est de la RDCongo. Vingt ans de troubles incessants, de rébellions successives, d’alliances en tous sens, de paix sitôt rompues par l’apparition de nouveaux mouvements improbables. Et ce depuis l’échec de l’éclatement du Zaïre en 1997.

Il faudra développer ce point, dans sa complexité. Mais il y a fort à parier que la guerre n’aura de cesse tant que cette vaste et riche zone n’aura pas trouvé sa modalité d’intégration à son espace géographique (naturel ?) qu’est l’Afrique de l’Est et son émanation géopolitique en gestation qu’est la Communauté Est-Africaine. Il peut y avoir d’autres options que la guerre.

Addendum, pour le blog

Pour expliciter un peu la dernière phrase, trop elliptique. Quelles modalités ?

Pour le moment, les réels protagonistes du conflit restent arc-boutés sur des positions maximalistes. Kinshasa clame que le Kivu est une partie intégrante de la RDC, elle-même indivisible, et reçoit le soutien de la Terre entière. En fait, Kinshasa entend bien ne renoncer en rien au potentiel de rente que constitue la région, aux richesses dont elle regorge, même si l’instabilité chronique lui en rend l’exploitation difficile.
De l’autre côté, le Rwanda au premier chef, l’Ouganda à moindre titre, en pillent largement, mais dans les limites imposées par une certaine clandestinité, les ressources les plus accessibles. Ils voudraient bien se débarrasser des gêneurs de Kinshasa, les sortir du tour de table, pour investir massivement et exploiter la région. Plus, intégrer à leur marché toute cette zone largement peuplée, à bon potentiel, et qui est un débouché naturel. Les autres partenaires, notamment les Kényans, y ont tout intérêt.

Le projet de réseau ferré à forte capacité en cours de réalisation

Rien d’étonnant dès lors qu’à peine un accord de paix est-il signé entre le gouvernement de Kinshasa et un groupe rebelle, après des négociations longues et coûteuses pour la communauté internationale que, au bout de peu de mois, voire quelques semaines, un autre mouvement surgit d’on ne sait-où, pour remettre tout en question. Il ne manque jamais de fou sanguinaire, ni de désœuvrés enrôlables, il ne leur faut que quelques moyens…

Dans cette stratégie maximaliste, il n’y a que des perdants qui croient pouvoir un jour rafler la mise entière par l’écart des autres joueurs. Mais qui n’en profitent pas pour autant.

L’intégration du Kivu dans la Communauté Est-Africaine, ne pourrait-elle pas s’envisager tout en restant au sein de l’Etat RDC ? Des règles ne peuvent-elles être établies pour organiser la mise en valeur des richesses de telle sorte que chacun y trouve son compte ? Que les investisseurs extérieurs y soient sécurisés, favorisés ? Bref, ne vaut-il pas mieux partager un gros gâteau que désirer la totalité des miettes ?

Le jour où les politiques le veulent, les diplomates ne sont pas à court d’imagination pour trouver des modalités d’intégration originales, des formules institutionnelles novatrices.

Les Shebab dans l’est africain : tumeur et métastases (1) la tumeur

Un an après l’enlèvement d’une Française, les Shebab sont chassés de Kismaayo.

Triste anniversaire

Voilà un an demain qu’un groupe armé venu de Somalie enlevait la française Marie Dedieu, dans l’archipel de Lamu. Elle devait mourir moins d’un mois après, faute des soins que son cancer à un stade avancé exigeait. Une semaine auparavant, c’était une anglaise qui avait été enlevée, selon un scénario identique, après que son mari qui avait tenté de résister eut été abattu. Judith Tebutt a été libérée en mars 2012, contre versement d’une forte rançon.

Le procès d’un membre du personnel de l’hôtel de Kiwayu où avait eu lieu le kidnapping, accusé de complicité, a fait ressortir le rôle de riches Somalis du coin, pour fournir la logistique des raids effectués par des équipages locaux. Une telle opération pouvait se révéler lucrative en rétrocédant les otages pour une poignée de milliers de dollars aux Shebab qui contrôlaient la partie sud du pays. Eux pouvaient s’en servir dans leur visée terroriste, et les négocier à fort prix.

Ces deux attaques à partir de la Somalie contre des touristes étrangers ont provoqué, au mois d’octobre suivant, l’invasion par le Kenya de la bande frontalière pour nettoyer la zone et faire cesser ces attaques désastreuses pour l’économie touristique, et la sécurité du pays.

Où en est-on de cette branche du conflit qui s’étend du Sahel à l’Afrique de l’Est ?

Elle ne manque pas d’actualité : les forces kényanes, avec celles de l’Union Africaine (AMISOM) ont pris ce vendredi 28 septembre la ville de Kismaayo, la dernière place tenue par les Shebab.

La prise de Kismaayo

Cette victoire met fin au contrôle du sud de la Somalie par cette mouvance fondamentaliste et terroriste liée à Al-Qaida,.

Les Shebab en avaient pris le contrôle en 2007 lors qu’ils avaient débandé les Tribunaux Islamiques  – une organisation fondamentaliste du même tonneau - qui y exerçaient leur pouvoir.

Elle est l’aboutissement d’un processus de reconquête qui aura duré un an.

Les forces de l’AMISOM (African union Mission in SOMalia), avaient été dépêchées sur place en 2007 par l’Union Africaine pour soutenir le gouvernement de transition somalien (TFG) qui ne contrôlait quasi rien d’un pays en situation d'anarchie, éclaté entre divers pouvoirs et mouvances, dont la plus virulente était les Shebab. Ceux-ci avaient pour objectif l’établissement d’un Etat islamique, et une stratégie de terrorisme régional. L’AMISOM a reçu mandat des Nations Unies l’année suivante. Composées essentiellement de soldats ougandais et burundais, soutenues par Djibouti et la Sierra Leone, ses forces étaient confinées dans certains secteurs de la capitale, Mogadiscio. Elles tentaient d’œuvrer de concert avec les faibles troupes du gouvernement du TFG.

Ce n’est qu’en août 2011 que la situation a commencé à évoluer, quand les Shebab ont abandonné la plupart de leurs positions dans Mogadiscio. Tout en y conservant de fait des bastions, qui ont encore un moment gelé la situation.

Cependant, l’intervention kényane dans le sud où les Shebab avaient établi l'essentiel de leur pouvoir, avec Kismaayo comme centre stratégique, a provoqué un affaiblissement de leurs positions.

L’AMISOM s’est trouvée renforcée, puisque les forces terrestres kényanes sont venues rejoindre les soldats ougandais et burundais sous un même commandement opérationnel – tandis que le Kenya conservait autonomes ses moyens aériens et navals engagés dans l’opération. De nombreuses réunions de concertation ont eu lieu à Nairobi et Addis-Abeba pour coordonner les activités.

A partir de janvier 2012, l’AMISOM à partir de Mogadiscio a pu progressivement desserrer l’étau et reprendre, avec la Somali National Army, bras armé duTFG, le contrôle de zones de plus en plus grandes du pays, vers le sud, tandis que les Kenyans progressaient en sens inverse.

Un pas décisif a été effectué en juin dernier avec la prise d’Afhadow, dont les Shebab avaient fait un de leurs grands centres militaires. La route de Kismaayo, le port capitale du sud de la Somalie, était désormais ouverte, d’autant que des bâtiments de la marine kényane avaient pris position en face de la ville et commencé le 23 août à bombarder les défenses militaires et les zones où les dirigeants shebab étaient supposés résider.

La progression s’est faite lentement, avec la prise de bourgs en chemin, Miido le 31 août, Biibi et Harbole le 5 septembre.

La prise de Kismaayo semble avoir été le résultat d’une ruse. Alors que tout laissait croire à une offensive imminente, appuyée par l’aviation, des troupes terrestres de l’AMISOM massées autour de la ville, ce sont des troupes kényanes, acheminées par un navire de guerre récemment acquis, qui ont débarqué nuitamment dans le port et facilité la prise de contrôle de la ville, apparemment sans se voir opposer de grande résistance.

Sans Kismaayo, les Shebab ne disposent plus d’aucune localité d’importance, d’accès à la mer, de voies d’approvisionnement ni de positions fortes. Le Sud Somalien n’est plus sous leur contrôle.

Une victoire africaine

Il est intéressant de noter ce développement, qui marque la défaite d’une branche importante, et certainement la plus anciennement implantée, de la nébuleuse fondamentaliste et terroriste, liée à Al-Qaida, qui se déploie en Afrique d’est en ouest et dont les autres relais d’importance sont Boko Haram au nord Nigeria, Aqmi et des filiales au Sahel. Une bonne nouvelle là où il y en a peu.

Intéressant aussi que ceci ait été le résultat d’une intervention concertée des Africains eux-mêmes, fort peu appuyés par la communauté internationale. Que l’AMISOM soit financée, même largement, par l’ONU ne change rien à l’affaire. Il est en général de bon ton de considérer avec condescendance l’inefficacité de l’Union Africaine, et des pays du continent. De se désoler de leur incapacité à gérer leurs conflits. De tenir pour évidence leur absence de moyens, et leur inaptitude à les utiliser. Quand les Kenyans sont intervenus en Somalie, nombre d’observateurs ont souri, et prédit que les farouches guerriers somaliens n’en feraient qu’une bouchée. Et l’AMISOM a fait longtemps ricaner. Il y a certainement une leçon à tirer, et il conviendrait de rendre justice.

Intéressant enfin que, ceci qui précède expliquant peut-être cela, on n’en entende si peu parler dans nos médias, tout au plus des articles relégués dans la rubrique Monde. Pour spécialistes avertis. DESOLANT

Cependant, si les Shabab ont perdu le sud de la Somalie, le problème reste grave : leur influence dans la région, et la capacité de nuisance de leurs réseaux sont toujours là.

Deux églises attaquées à Garissa

LE MONDE 01/07/2012 - 17h41

Se garder de confondre l'islam et les fondamentalistes intégristes ou leurs prolongements armés que sont les mouvements politiques qui font du terrorisme leur moyen d'action - comme c'est le cas des Shebabs de Somalie. Garissa est une ville kényane dont la population en grande majorité appartient à l’ethnie somalie (pas confondre avec les citoyens somaliens), de tradition musulmane. Les Shebabs qui sont combattus par l'armée kenyane s'en prennent aux chrétiens,Kenyans exogènes, installés dans la ville

Il y a donc une stratégie visant à créer une solidarité ethnique entre somalis du Kenya et de Somalie, en même temps qu'une solidarité religieuse entre Musulmans contre les Chrétiens. Ce sont les fondamentalistes qui veulent entraîner le conflit - dans l'Est africain comme ailleurs de par le monde - sur un terrain d'affrontement religieux. il faut bien se garder de les y suivre, et favoriser la solidarité avec tout ce que l'Islam compte de modérés, de tolérants. Les aider à vaincre.

Réaction à la mort de Saitoti

Accident d'hélicoptère au Kenya : un ministre parmi les victimes

Le Monde.fr avec AFP | 10.06.2012 à 12h01 • Mis à jour le 10.06.2012 à 12h01

Six personnes sont mortes brûlées vives, dont le ministre de la sécurité intérieure kenyan, George Saitoti, dimanche 10 juin dans l'accident de leur appareil près de la capitale Nairobi, selon des informations communiquées par une source policière sur place.

"Nous avons malheureusement perdu M. Saitoti et le ministre délégué Orwa Ojode", a confirmé le vice-président du pays Stephen Kalonzo Musyoka. Parmi les victimes se trouvent également les deux pilotes de l'appareil et les deux gardes du corps des responsables gouvernementaux

George Saitoti, ministre de l'intérieur kenyan,.

AFP/SIMON MAINA

L'hélicoptère de police, muni de petites ailes fixes, est fabriqué par la société Eurocopter. Cet appareil s'est écrasé à 08 h 30 locales dans la forêt de Kibiku, dans les collines de Ngong proches de Nairobi, peu après avoir décollé de l'aéroport Wilson à Nairobi.

Le Kenya a subi ces derniers mois une série d'attentats, attribués systématiquement par le gouvernement aux islamistes somaliens shebab, et en tant que ministre de la sécurité intérieure, M. Saitoti était impliqué dans les mesures de sécurité prises à l'encontre de ces derniers. Mais rien à ce stade ne permet d'accréditer la thèse d'un attentat plutôt que celle d'un accident

RIP, selon  l'expression désormais consacrée sur Facebook.

Bien entendu, la question se pose immédiatement de l'accident ou de l'attentat. L’article évoque la piste Shebab, Ils sont les responsables de bien des attentats récents. Ce n’est donc pas à exclure.  Mais il faut aussi se souvenir de qui était Saitoti.

Avant d'intégrer le gouvernement de Kibaki et Odinga, il a été pendant la présidence d'Arap Moi l'éminence grise, voire noire du régime. D'origines mêlées, il s'est posé en leader agressif des Kalenjin (l'ethnie de Moi, pour simplifier, la troisième composante majeure de la société kényane avec les Kikuyu et les Luo). Son nom a été cité dans chaque affaire trouble, de corruption ou criminelle de ces années-là (scandale Goldenberg, assassinat d'Ouko par exemple) sans qu'on ait pu jamais le mettre en cause directement. Force politique incontournable, il avait réussi sa reconversion à l'arrivée au pouvoir de Kibaki. Ou plus certainement à s'imposer. Il ne manquait donc pas d'ennemis.